摘要：中国对外投资和援助策略，应将重点从基础设施建设为主体的互联互通，逐步转变到企业家和商业文化的共建互通上。
和平、繁荣、开放、绿色，是我们所倡导的人类命运共同体的愿景原则，而实现这些原则的根本途径，是与世界携手，整合中国与当地资源条件，建立一个适合各国实际条件的可持续经济体系。自2013年“一带一路”倡议提出到新冠肺炎疫情前，中国做了大量支持“一带一路”沿线国家的投资，包括援助、优惠投资、基础设施等，但相较于人类共同体的愿景原则要求，仍然任重而道远。
分析以往70多年世界组织与中国对发展中国家的援助，我们认为，一些长期处于中低收入状态的国家，基础设施与投资仅仅是其发展的一个障碍，而更主要的矛盾是这些国家缺乏形成企业家资源的文化环境与人力资源，因此，未来“一带一路”倡议的实施，应该进入2.0阶段，即从硬性基础设施投资，逐步转移到企业家与商业文化等软性基础设施建设上，补上可持续经济发展体系的组织与企业家不足的短板。
中国改革开放的一个重要经验，是要想富，先修路，超前布局基础设施建设。无数企业家趁势而上，在基础设施与产业组织方面发挥自身优势。最典型的案例，就是广深高速，大量企业在沿线涌现，深圳与东莞两座城市蓬勃崛起，从1993年公路完工到今天，深圳与东莞两座沿线城市总人口超过3000万，gdp由之初的极低水平发展到2019年5800亿美元的水平。在这个发展过程当中，企业家的发展和崛起，起了决定性的作用。目前仅仅深圳纳税活跃的企业达到95万家，成为整个支撑经济发展最核心的支柱。
而如果一国企业家文化相对较弱，其结果可能是修了路，也不富，如坦赞铁路。该路全长1860.5公里，是东部非洲的一条交通大动脉。1970年10月开工，1976年7月竣工。坦赞铁路至今仍是中国最大的援外成套项目之一，也是迄今为止非洲大陆上最大的工程之一。建成后中国又提供运营支持与管理支持。然而，坦赞铁路自运营以来，从未达到其设计的年运输能力200万吨的要求，历史上运营最好的1977—1978年度也只有127万吨的运输总吨数。在客运方面，从最初的每年近百万人次，更是不断下降，近年年均不足40万人次。偌大铁路，目前仅在每周二、五从坦桑尼亚的达累斯萨拉姆站和赞比亚的新卡皮利姆波希车站各对开一趟客车，即每周总计只有四次客车，铁路陷入难以维持的窘态。
坦赞铁路客货运日趋萎缩原因很多，但一个基础原因是，坦赞铁路建立后，并没有像广深高速建成后，激发出企业家利用基础设施兴业创新的热情与能力，也没有出现当地企业家借势而上规模发展的状态，甚至维持铁路的基本能力都存在问题。对比广深高速沿途发展，只能归因于当地企业家文化氛围不足，企业组织人才短缺，基础设施投资无法发挥作用。
一个国家经济发展的基础设施，可以分为硬性与软性两大类，其中软性基础设施主要是政治稳定与企业家文化两大内容，以此两大要素为基准，考察“一带一路”沿线国家的软性基础设施，基本是两种类型：类型一，政治稳定，但缺乏企业家文化的社会，此类国家基本都是中低收入，发展缓慢；类型二，政治不稳定，而企业家文化也很差，就长期陷入贫困国家的陷阱，甚至基本的生存都难以为继。而目前的发达国家，则都属于政治稳定、有企业家文化传统的国家。
相对于硬性基础设施建设，企业家文化的培养与养成，难度极大。“一带一路”沿线国家由于文化局限，基础设施投资后也无法出现类似于中国这样的大规模发展。这一类型的国家，只能通过中国直接投资的方式，将中国企业家与管理人才输入进去，并带动当地企业家，通过贸易创造，才能利用基础设施实现当地经济发展。而硬性基础设施投资的规模与额度，应服从软性基础设施的进度，以中国可以带动当地的企业家发展与商业文化改变的规模与速度为考量因素，逐步发展。
这样就客观形成了“一带一路”2.0版，即中国对外投资和援助策略，应将重点从基础设施建设为主体的互联互通，逐步转变到企业家和商业文化的共建互通上。以支持中国民营企业家直接投资，并携手当地企业家贸易创造为核心，推动人类命运共同体建设，适度缩小基础设施的投资规模，加强中国企业家与当地经济融合，发挥既有硬性基础设施作用，逐步建立带动当地经济发展的特区与贸易区，实现软硬基础设施协调发展、相互促进的发展格局。即使追加基础设施投资，也应以软实力发展的状态与水平为前提。
以民营企业直接投资与当地企业家文化建设等软性基础设施为中心的“一带一路”2.0版，是时候成为共建“一带一路”人类命运共同体战略创新的新方向了。
——《第一财经日报•北大国际经济观察》
2021年9月2日